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传统理想

随着《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》的发布,“一带一路”战略终于在社会的持续关注下全面铺开。“一带一路”战略从海陆布局,沿线交通建设必然当头,而随着沿线交通建设的推进,我国物流业发展将迎来新机遇,有望改变我国物流“大而不强”的局面。

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从文化传统上来看,中国的文化从形成之初,就有一种“天下”观念。尤其在几千年的历史上,中国处于地理上相对封闭的东亚大陆,加之农耕经济的发达,使中国在古代无论从政治、经济等各方面都处于地区以至世界的领先地位,在区域内具有压倒性的政治、经济和军事优势,更强化了中国人的这种意识,由此还催生出了朝贡贸易。从历史上看,中国对于周边小国主要采取了怀柔、教化的政策,而非侵略和掠夺。“人不犯我、我不犯人”,侵略性弱,强调和谐共生,这也是农业文明的特点。

1.“大而不强”的尴尬

邦定建筑的创始人兼CEO曹俊

即使中国的相对国力贫弱到最低谷的20世纪初叶,在陡然面对列强四起的一种全新的世界政治生态时,中国的政治精英们仍隐约怀有一种“天下大同”的意识。这是一种富于智慧的东方精神,和西方社会“物竞天择、适者生存”的进化论式的思想底蕴是完全不同的,这种精神有利于世界的长久和平与繁荣。到了二十一世纪五六十年代,中国在自身并未完全摆脱贫困的情况下,仍大举支援了亚非拉第三世界国家的经济建设。排除国际政治斗争方面的考量,这在某种程度上仍然是一种经营“天下”的意识的延续。

物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业,是支撑国民经济发展的基础性产业。我国是物流大国,铁路货物发送量、铁路货物周转量、港口吞吐量、道路货运量、海港集装箱吞吐量、电子商务市场规模、高速铁路和高速公路里程等均居世界第一,航空货运量和快递量居世界第二。

关于“一带一路”,历史上德国的经验教训或许可以给我们一些启发。一百多年前,“德国制造”曾经是低质的代名词。为了与德国商品做出区别,英国还特地要求德国产品在出口时打上“德国制造”的标签。这对德国触动很大,也激发了德国在后来主动出击,培育了诸如西门子、宝马、奔驰等很多知名大企业。

从韬光养晦到奋发有为

数据显示,2014年,我国快递业务量达140亿件跃居世界第一,同比增长52%,最高日处理量超过1亿件。

相比德国而言,我国拥有更好的起始条件。经过改革开放40年的积累,中国主动出击,提出了“一带一路”政策,把我们已经饱和的生产力和成熟的机器人资源输出到其他国家。对创业者和企业家来说,这是一个很好的机会,应当重新梳理发展战略和发展路线,重新塑造一批像德国一样的企业来提升中国的企业竞争力。作为企业家,使命感非常重要,我们不仅仅是输出产品,更要发现问题、提升产业品质。为此,我们要重视两件事:一是寻找走出去路上好的合作伙伴,二是关注自身技术的发展,培养工匠精神。

国家领导人习近平曾指出,贯彻落实总体国家安全观,必须既重视外部安全,又重视内部安全。对内求发展、求变革、求稳定,建设平安中国;对外求和平、求合作、求共赢,建设和谐世界。

目前,我国政府对物流业也越来越重视,2014年9月12日,国务院印发了《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》,明确提出“加快推进交通运输物流公共信息平台发展”,并提出了多式联运、物流园区、农产品物流、制造业物流与供应链管理等12项重点工程。而在2015年3月7日,国务院再次印发了《关于同意设立中国跨境电子商务综合试验区的批复》,跨境电商平台类、跨境电商配套服务类以及重资产类物流公司均将受益。

当前,经历了高耗能的高速发展期,能源问题已成为我国的瓶颈问题。2018年我国GDP能耗大约是日本的2倍多,美国的1.7倍多。在当今美国盯紧石化能源的背景下,我们寻找大量清洁低廉可供应的能源、提升能源使用效率,是满足我们国家经济发展要求的必然出路。根据目前统计的公开数据,我国在10年后,约有35%-40%能源消耗在建筑物上。因此,当“一带一路”在周边沿线国家大量进行基础设施建设时,协助周边国家一起革新自己的技术,跨越欧洲或者西方发达国家在核心技术上的垄断,重新拿回话语权,修订诸如能源行业方面的行业标准,不仅有利于中国,更有利于周边沿线国家以至于欧美强国,是多方共赢的局面。

当今世界,经济全球化呈现出重大变化,多边国际合作步履缓慢,而区域经济一体化日益兴盛。以WTO为代表的多边国际组织因持续经年的多哈回合贸易谈判至今仍陷入困境,多边主义的发展受到严重的影响。而与此同时,WTO的成员方纷纷融入区域经济一体化的潮流之中,到目前为止,其159个成员方中有158个已参与到一个或多个区域经济一体化组织中。而“一带一路”正是我国应对世界多极化、经济全球化、文化多样化、社会信息化的战略选择。

物流业的重要性不言而喻,政府的重视也毋庸赘述,然而,我国物流业“大而不强”的现状却不免让人尴尬。

作为青年创业者和留学归国人员,我坚信我们国家的未来发展方向是光明的,我也期待本世纪中叶我国GDP超过美国,在国际上的影响力超过美国。百年之后的今天,我们将在各行各业储备真正的创造型、智慧型人才,建立中国特色的团队和培养模式,创造核心的工业价值体系,塑造中国百年品牌。

全球经济和产业结构深度调整,国际金融危机尚未结束,发达经济体的财政紧缩、“去杠杆化”仍在持续,美国“财政悬崖”、欧洲债务危机都远未解决,世界经济低速增长,随时面临下行风险。同时,国际金融危机催生新的技术和产业革命,国际竞争空前激烈,各国加紧抢占战略制高点。国际贸易投资保护主义强化,新一轮区域自由贸易正在兴起。一些国家为促进就业,扶持本国产业,设置各种贸易壁垒,国际贸易摩擦不断加剧,尤其针对中国的反倾销、反补贴和投资审查增多。与此同时,贸易壁垒的形式也从关税壁垒转变为非关税壁垒。

“我国社会物流总费用与GDP的比率常年徘徊在18%左右,比全球平均水平高6.5个百分点。”传化集团董事长徐冠巨表示。

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据世界银行统计,自2008年国际金融危机爆发以来,20国集团中有17个国家针对中国推出了78项贸易保护主义措施,其中47项已经付诸实施。国家商务部公布的《中国对外贸易形势报告(2010年春季)》指出,世界经济复苏存在着整体或局部的不确定性,一些国家和地区贸易保护主义愈演愈烈。

中国物流与采购联合会去年发布的《中国采购发展报告》显示,2013年我国社会物流总费用10.2万亿元,占GDP的比重为18%,是美国8.5%的2倍有余。

“一带一路”倡议不仅是经济发展战略上的宏大战略,也意味着构建国家安全战略。从中国当前面临的世界安全形势看,一些国家仍在一定程度上坚持冷战思维,在外交、军事、安全、经贸等领域实施了一系列举措,存在着围堵和遏制中国发展空间的意图,以便遏制中国的发展势头。“一带一路”战略,有利于中国在战略空间上“东出海”“西挺进”,实现陆上和海上战略互补,开辟更大的战略回旋空间,从而打破来自外部势力的战略围堵意图。

《报告》称,中国的社会物流总费用占GDP比重不仅高于美国、日本、德国等经济发达国家,而且跟经济发展水平基本相当的金砖国家相比也偏高,例如印度为13%,巴西为11.6%。

世界政治经济形势深度调整,欧亚板块经济地位的上升改变了中国地缘政治经济战略部署。“一带一路”所囊括的区域为欧亚大陆,在地缘政治领域,欧亚大陆具有重大战略意义,是英国地缘政治学家麦金德定义的“世界岛”,也是美国战略学家布热津斯基所说的“地缘政治中轴”。中国与欧亚大陆的地理关系主要分为三个层级,中国西部地区(西北、西南)是欧亚大陆腹地的重要组成部分,中国东部地区是欧亚大陆的大周边,而整个中国是连接亚欧大陆和亚太板块的重心。

据介绍,社会物流总费用占GDP比重是衡量物流效率的标志,该比重越低,表明单位GDP消耗物流资源越少、物流效率越高、国家的经济整体竞争力越强。

可以说,“一带一路”建设面临着较为复杂的地缘政治环境,但从另一方面看,中国也恰好可以利用领土相接、经济相联的地理特征,加深发展与有关邻国的互惠互利的新型合作关系,利用各自的资源和地理优势,在经济建设上形成互补,构建经济共同体,并使这些国家共享中国经济腾飞的成果,进而形成命运共同体,建立和谐共荣的周边环境。将不利的环境转化为有利的环境,这是中国的“一带一路”建设可以预期的一个重要战略成果。

《报告》称,在发达国家,物流成本平均占成品最终成本的10%—15%,在发展中国家,各种低效现象导致物流成本显著增高,占成品成本的15%—25%甚至更高。而对中国的制造商而言,物流成本高达生产成本的30%—40%。

从国家长远战略利益看,没有一个安全的“大周边”环境,没有亚欧非地区的安全环境,中国的发展将是高成本、难以保证和难以持久的。周边安全、合作伙伴安全是中国长远发展的前提和保证。同时,当今世界的安全不是单向的、孤立的,没有哪个国家能实现脱离世界安全的自身安全,也没有建立在其他国家不安全基础上的安全。只有摒弃冷战思维,创新安全理念,才能走出一条共建、共享、共赢的亚洲安全之路。

“物流成本高了,企业效益就低了,能够用于研发科技的投入就低了。”徐冠巨称,在经济新常态下,物流运行效率低下仍然是影响资源配置效率和国民经济转型发展的重要瓶颈。

为“新常态”中国经济注入新的活力

2.国家战略引领“走出去”

在经历了数十年的两位数高速经济增长,创造了让世界瞩目的发展速度之后,中国经济进入了“新常态”发展期。“一带一路”战略可以看作是中国经济运行进入“新常态”时期,打造中国经济未来可持续发展的综合性战略决策。它意味着中国未来经济发展模式的转变,从引进投资、建设产能,转向对外投资、输出产能,实现产业升级,突破所谓的“中等收入困境”。它将深刻地改变中国的经济生态面貌。

“一带一路”沿线总人口约44亿,经济总量约21万亿美元,分别约占全球的63%和29%。随着战略不断推进,“一带一路”有望成为中国经济新的增长点。国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣表示,以“一带一路”为契机,“物流业要扩张和提升,参加国家战略建设,找到更好的发展机遇。”

中国经济进入“新常态”阶段,呈现出的主要特点是:

“一带一路”建设的主要内容是加强政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通。这“五通”之间紧密联系、相互促进,关联性和耦合性强。其中,道路联通、贸易畅通、货币流通同物流企业的主业经营密切相关,或将给国内物流企业集群式“走出去”提供一次重大机遇。

(1)速度——从高速增长转为中高速增长,不再单纯追求GDP的数量和增速,而是主动放慢速度追求经济增长的质量和效益;

畅通的经贸合作将拓展物流企业的市场空间。据商务部统计,目前,我国是不少沿线国家的最大贸易伙伴、最大出口市场和主要投资来源地。过去10年,我国与沿线国家贸易额年均增长19%,对沿线国家直接投资年均增长46%。2013年,我国与沿线国家贸易占我国对外贸易总额的1/4,对沿线国家直接投资占我国对外直接投资总额的16%,与沿线国家承包工程营业额占我国对外承包工程总额的一半。随着“一带一路”的建设,沿线区域内双边贸易和投资量将会持续扩大。而贸易投资量的扩大将带来物流量的扩大,这为国际物流业务的可持续增长创造了条件。

(2)结构——经济结构不断优化升级,中国经济不再笼统地追求各行业的全面增长,而是实施产业结构的调整、优化和升级;

基础设施的互联互通将助推专业物流发展。专业物流是物流业的发展方向。加强沿线区域海陆空基础设施的互联互通是“一带一路”建设的重中之重。为此,我国政府将协力推进新亚欧大陆桥、孟中印缅经济走廊、中巴经济走廊等骨干通道建设,与之配套的一批气势恢宏的工程项目会相继投资上马。这会给专业物流的经营带来两大利好,一是电力、公路、港口、铁路等基础设施建设历来是我国对外工程承包企业在沿线国家经营的优势行业,能源大项目合作是我国同中亚五国投资合作的重要领域,工程承包业的持续增长和大项目的拉动将为这些年发展较快的工程物流市场提供新的增长极;二是随着区域互联互通建设项目的推进,区域内海运将增加航线及班次,陆水联运通道将被不断打通,区域航空货运的规模日趋扩大,集装箱运输、散杂货运输和航空货代业务等国际物流有望迎来新机遇。另外,以竞相开通运行的中欧货运班列为平台的国际陆路运输通道的形成,将极大拓展国际铁路物流的经营空间。

(3)动力——从要素驱动、投资驱动转向创新驱动,通过技术进步和创新实现中国经济的可持续增长,使中国经济迈上新台阶。

沿线产业园区的建立将为物流企业“走出去”提供支撑。“一带一路”沿线国家是我国输出铁路、核电等高端装备及钢铁、有色、建材、轻纺等国内传统优势过剩产能,并在境外建设上下游配套生产线,实现全产业链“走出去”的重要核心市场。我国政府将谋划在一些沿线国家设立产业园区,这将释放和聚焦巨大的物流需求。

从世界近现代的经济史来看,在欧洲近代崛起过程中,工业化导致一个国家的经济起飞,先是有一个“快速”增长时期,然后进入中速增长期,最后进入一个长期停滞时期。有学者认为,目前中国经济的产能过剩率约为31%左右,这表明中国经济已进入一个长期下行的阶段。

3.修炼内功赢市场

中国目前正经历经济产业升级、国内经济结构持续调整,需要在更广阔的市场范围内进行改革。

物流专家认为,中国物流业既要利用“一带一路”战略提供的有利时机,大力推进现代物流业的发展,又要适应“一带一路”战略的要求,苦练内功,快速融入国际大物流之中,提高自身的国际竞争力,为中外企业提供优质良好的全程物流服务,以赢得市场。

经济“新常态”背景下,经济建设一项最重要的内容就是加快构建开放型经济新体制,而“一带一路”战略既是开放型经济新体制的重要组成部分,又是中国国内转方式、调结构、区域协调发展的重要举措。

目前,中国物流业还没有形成具有国际竞争力的大型物流企业,物流行为单一、服务标准不统一、缺少合作与交流,正成为制约中国物流业走向世界的基本因素。因此,中国物流业需要有国际化的战略眼光,加强物流企业之间的战略合作,建立完善的信息网络,明确服务标准。

通过“一带一路”建设加强对外投资有助于平衡中国地区发展。尽管中国经济总量一直呈上升趋势,但是东西部地区发展的结构性矛盾仍然存在,根据2012年《地区发展与民生指数(DLI)》,中国东部、中部、西部及东北地区发展与民生指数分别为71.
57%、60. 35%、58. 22%和62. 04%,西部地区仍然相对落后。

另外,物流企业还要加强与客户的沟通与交流,及时把握中国与国外经济体之间的物资交流的情况,适时安排物流计划,减少物流环节,提高物流效率。

自中国改革开放以来,以东部经济发展带动中西部的布局一直未有令人满意的效果,数十年来,东西差距问题一直难以解决。

“物流业要与我国物资进出口量大的大型企业加强联系,掌握这些企业对物流的需求情况,为这些企业提供物流服务。特别是目前投资比较大的铁路、石化等基础产业,更是物流业应当关注的重点。”一名物流专家告诉记者。

以往中国西部大开发战略的实施主要依赖财政倾斜和相关政策优惠,西部仍然只是中国的西部,而没有变成欧亚大陆的中转站和连接中国与更广阔地域的发展中间地带,这种方法无法从根本上改变东西部地区间经济发展不平衡的根本问题,未能实现东西部要素的有效流动和经济互通,未能使西部的欠发达地区有机融入发展经济圈内。发展“一带一路”中的“丝绸之路经济带”可大力拉动西部经济增长,西部的经济发展格局将从原来的“东部带动西部”的单线拉动,扩展为“丝绸之路经济带”和“东部经济圈”的一体两翼,使得西部地区周边形成经济圈,助力其有效融入。另外,西部省份通过建设“丝绸之路”经济带“桥头堡”还可进一步找准自身定位。

他认为,我国物流企业要转变观念,积极开拓综合物流服务活动。“特别是像铁路这样的中国传统大型运输企业,过去都是以运输为基础,对物流还处于探索阶段。如何将传统的运输行为转化为综合物流服务行为,不仅需要转变观念,更需要完善制度建设,培养一流物流管理人才队伍,才能为进出口企业提供全方位的物流服务。”

如果按照“中等收入困境”的思路,那么,中国经济发展接下来的关键一步,就是如何突破这个困境,把自己提升为高等收入经济体。“一带一路”建设可谓是中国在政府层面上主动出击,突破所谓困境的积极战略。

4.建铁路大动脉提升物流业整体效率

走出去

在物流的发展过程中,铁路无疑发挥着巨大作用。今年国家对铁路的6300亿投资,将重点发展中西部。物流专家杨达卿认为,铁路是建设“一带一路”上物流大动脉的必然选择,将推动物流业整体效率的提升。

“一带一路”倡议被誉为是中国“第三次改革开放”的标志。前两次改革开放的标志分别是深圳特区的建立和中国加入WTO。和前两次以引进外资为重点的改革开放不同,“一带一路”的着重点在于对外投资。

他认为,改革开放以来,中国经济的第一次腾飞主要靠“中国制造”拉动,如今,中国经济打造升级版,第二次腾飞需要靠“中国服务”拉动,服务业比重需要提高。

改革开放以来,中国的经济发展和国际合作主要致力于引进外资、引进国外先进生产技术、管理模式。这种以“引进来”为主的模式已经持续了三十多年。但到了2014年,中国的对外投资规模约在1400亿美元左右。这个数据大约高于中国利用外资200亿美元,中国实际对外投资已经超过利用外资的规模,成为资本净输出国。

“物流业是‘中国服务’的最具潜力的新生军之一。中国物流要做这个引擎,铁路应该作为大动脉支撑。作为幅员辽阔的大陆型国家,美国是坐在四通八达的高速公路上发展起来,但美国在高速铁路上远远落后于中国,至今没有建成一段远距离高速铁路。同样作为幅员辽阔的大陆型国家,中国可以坐在高速铁路上实现弯道超车。”杨达卿说。

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